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发表于 2010-2-24 15:20:12 |显示全部楼层
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前几日看到部分网络论坛和平面媒体对西安市地铁办地铁专家杨耀祖有关西户铁路改建成西安城市轨道交通的建议的新闻报道,对杨耀祖先生具有前瞻性和建设性意义的建议非常赞同!
近日突然看到华商报上的另一则消息“西安西户铁路改城市轻轨 每公里最少造价2亿”
具体文章可参见如下链接,
文中华商报记者王晓亮采访了轨道交通专家、西安地铁二号线项目总设计师、铁道第一勘察设计院城建院副院长李谈。他指出,把目前闲置的西户铁路改为城市轻轨,在技术上没有什么难度,但造价很高。在罗列了北京轻轨2.1亿和天津轻轨1.4亿的造价之后,得出结论:西安改造西户铁路,成本价2亿人民币每公里!
本人对这样的草率论断持批评态度!
首先声明,本人不了解天津轻轨,所以不作评论!
对北京轻轨,如果我没有搞错,李谈副院长所说的北京轻轨的造价是参照北京轻轨13号线。我们要了解一个基本事实,北京轻轨13号线是一条全线新建的双线轻轨线路,其中大钟寺站、知春路站、五道口站、回龙观西站、回龙站东站为高架车站,高出地面6米。并且西直门到上地段以及东直门附近的城市繁华地段均采用高架方式建设。在北端的龙泽站和西二旗站之间有一条长度不短的隧道。诸多因素都导致北京轻轨13号线造价昂贵!所以我并不对北京轻轨的2.1亿元的造价持任何怀疑态度!
但是我们具体要看西安的西户铁路到底需要不需要像北京那样的投资2亿人民币每公里呢?
答案是否定的!

首先,我们是改造既有线路,并不是新建线路!
对既有线路的改造就意味着少拆迁,少征地。这些都极大的减少了投资强度!而且我们是进行改造既有线路,那铁轨,路基是否需要像新修轻轨那样重新铺设?这个问题有待进一步讨论。但是一个基本事实是,投资不会比新建高!
其次,西户铁路轻轨改造真的需要单线改复线吗?
答案也是否定的!
只要车站内是双线,完全可以做到5分钟一班,双向同时运行!只要能设计好发车间距,车站间距,行车速度和列车的站内等待时间,再加上中央调度室的居中调配,可以很方便的使得相向的两列列车在车站内相遇,而不是中途相遇,单线轨道完全可以当作双线用!而且作为城市轻轨列车,在站台长度允许的情况下,如果想加大运力,完全可以通过加挂客车车厢的方式而不是缩短列车运行间距的方式来完成。况且,有没有必要5分钟一班这样大的运行密度都还是值得商榷的。
如此一来,根本就不存在必须进行双线改造的问题。
如果这样改造的话,投资额度会极大的降低。因为
1,我们根本就只需进行新建车站和需要扩建的车站的征地;而铁路沿线不需要进行征地和拆迁。
2,只需要线上线下进行必要的改造就可以适应城市轻轨列车运行的要求。
如果日后随着城市建设的发展,西户铁路沿线由于单线运行的促进作用,经济发展上升到了另一个台阶,单线铁路已经满足不了群众出行的要求的话,完全可以进行双线建设。而且由于我们在进行第一次的轻轨改造的时候,对线路一侧作为预留复线建设用地的保护,不会存在新建的巨大建筑,这样对复线建设的拆迁强度和成本控制也是一个有效措施!
本人这样的建议其实是将一次性复线轻轨铁路投资拆分成两步走的投资。可以极大的缓解财政压力,并且经济效益,社会效益并不降低!
最后我要驳斥文中的观点是:到底西户铁路的轻轨改造是否迫切?
讨论迫切性其实是建设交通疏导型轨道交通的一个必要条件!在这里李谈副院长将西户铁路轻轨改造与地铁二号线所要发挥的作用混淆了!
但是就迫切性这个问题而言,它其实是一个逻辑问题,其实是一个先有鸡还是先有蛋的问题!但是如果我们跳出“迫切性”这个问题来看,正如地铁办地铁专家杨耀祖先生的观点:西户轻轨将是一个规划引导型的交通线路,其改造建设将极大的促进长安,户县两地县域经济的发展,拉大西安城市骨架,发展户县城市副中心,对完善草堂西安高新区软件服务外包基地的交通硬件完善,吸引投资起到极大的促进作用。
   呼吁相关部门及专家多动脑筋,省钱办大事!作出适合西安经济发展水平的规划和投资。如果我们的财力做不到一步到位,难道就不能分几步走,边投资边收益吗?岂能被巨额投资唬住?!
穷人有穷人的过日子法~~~
    最后我提一个建议,如果电气化建设的投资比非电气化投资大得多的话,我们可不可以用内燃机车?
不知道广大网友及有可能看到本贴的相关官员和专家是否持相同意见!
贴两张德国轻轨内燃机车的图片,以飨读者!
(如果本文中存在有关北京轻轨的资料不详尽或不正确的地方,请广大网友原谅本人成文仓促,欢迎批评指正。如果本文中有其他错误,欢迎广大网友批评指正!欢迎讨论!)

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发表于 2010-2-24 19:24:26 |显示全部楼层
我不懂~
就来看看~

哎...今天够累的,签到来了1...
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xafyxy      

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发表于 2010-3-1 15:15:09 |显示全部楼层
赶快把我家门口这条铁路改造了吧,整天大白天没车,一到早晚上下班时间就过火车,堵得跟钟楼似的。
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