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发表于 2014-4-23 11:40:42 |显示全部楼层
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前几天看有个童鞋发帖子,说台奔驰的价格够十二台奔驰配件的成本了!还说自己买车买亏了!这都啥啊!乱七八糟的,不懂就别乱说啦!






    4月10日,中国保险行业协会、中国汽车维修行业协会联合发布了国内18款常见车型的“整车配件零整比”系数,其中系数最高为1273%。公众对此的直观理解就是:如果更换该车所有配件,所花的费用可以购买12辆新车!

    一时间,“零整比”成了网上的热门搜索词,“修车真黑”的声音也是此起彼伏,汽车厂商和维修企业更是成了众矢之的。那么真的是这样吗?“零整比”到底能说明什么?维修企业应该如何面对客户的质疑?我们修车帮的工人倒是要说两句话了!



    1.“零整比”为何这么高?

    所谓“零整比”,顾名思义,就是指某一车型全部零配件的零售价格之和与该款车型新车销售价格的比值。在本次公布的18款车型中,零整比最低的也达到了272%,这难免会让车主感叹“修车贵”。那么,为何所有零件的价格之和会比车价高这么多?

    我们知道市场销售价格是成本与利润之和,首先零配件产品的采购价格不同。在新车制造过程中,汽车厂商是大批量采购零配件,能够获得低廉的“批发”价格。同时,一些零配件生产商甚至为了能够进入整车厂商的配套供应商体系,还会进一步让利以获取订单,而通过在后市场的销售提升来获利。但是发往售后市场的零配件属于“零售”性质,采购量小而且订单分散,必然造成零售价格增加。另外,如前所说一些配套零配件生产商还会略微提高价格,以保证企业总的利润。

    其次是仓储和物流成本不同。目前,无论是在我国还是国际上的汽车制造业都已基本形成了产业集群,譬如国内在长春、上海等汽车生产基地周边集中了大量零配件企业,这无疑大大降低了在给汽车厂商供货时的仓储和物流成本。而在售后市场,零配件的流转模式却完全不同。在4S体系内,整车厂商向零配件生产商采购产品,再将这些配件转发到各区域的“大库”,最后再分发给各4S店;在非4S体系,零配件首先是从生产商到区域代理商,再到基层经销商,最后才能送到维修企业手中,中间经过了层层转运。在这一过程中,物流和仓储成本由于节点的增加而增加,价格自然上涨,因为追逐利润是企业存在的根本,参与其中的企业自然要加入合理的利润。而一些进口车,从国外进口配件的物流、仓储及关税等费用自然不低,譬如奔驰C级轿车的零整比高达1273%,其中很重要的一个原因就是目前其国产化率比较低,大量配件需要通过进口。

    另外,“中国特色”的汽车服务模式也使得零配件价格有所上升。国内车主的消费习惯是追求“物美价廉”的产品,对价格较为敏感,容易认同有形产品的价值,而对于无形的技术和服务,往往认为“不值钱”。举例来说,客户因为继电器故障导致车辆不能正常工作而进厂维修,维修人员不能简单地更换新的继电器,要先进行相关的检查,寻找故障的原因。在这一过程中,员工具备这个能力是需要培训的,并借助企业这个平台(厂房、设备和工具),才能为客户车辆进行故障的诊断与维修。但是在结算时,客户往往对此无法理解:“一个继电器没几块钱,你们却要收我上百元工时费?”在这种情况下,有的企业为了留住客户,往往会减少甚至免除工时费。目前维修行业的竞争日趋白热化,即便是在4S店,工时费打折的现象也非常普遍,而在汽配城或小型修理门店,“买配件免工时费”几乎已经成了“行规”。但实际上,工时费除了用于支付技术人员的劳动报酬外,还包含了场地租赁费用、设备购置费用及企业运营费用等。如果减免了工时费,这些支出就要通过其他途径弥补,往往大多数汽车服务企业(包括4S店和非4S店)就会分摊在零配件价格中,让客户更容易接受,但却造成零配件的价格提高。

    2.零整比是否高得离谱?

    首先,我们应该清楚,即便是在汽车市场相当成熟的欧美国家,零整比也大多集中在300%~400%之间。其实这也不难理解,就好像我们去饭店吃饭,一道菜可能要几十元,但制作这道菜的原材料不过十几元。再反观本次公布的国内18款车型零整比,有3款车型低于300%,10款车型位于300%~450%之间,除奔驰C级轿车外,其他车型均低于800%。而且从市场发展规律看,处于快速发展期的市场,其零整比会高于成熟市场的零整比,这是因为各合资企业的外资方希望从新兴市场获取更多利润。

    另外,我们还应该注意到,虽然欧美国家的汽车零整比相对偏低,但是这些国家的工时费却比国内高很多。甚至很多留学生和当地的部分原著民因为工时费高昂而宁愿选择自己修车。欧美国家的客户普遍认同支付工时费是对维修人员技术水平及劳动付出的尊重,维修企业也可以通过这种收费方式维持企业的正常运营及合理的利润。

    实事求是地讲,我国的维修行业也曾经有过非常混乱的发展阶段,维修企业肆意加价,甚至令客户对整个行业产生了普遍的不信任。但是经过近些年的发展,维修行业逐步规范,利润率也趋于合理。从本刊的调查来看,大部分维修企业的零配件加价率维持在30%左右,除去应缴纳的税金和各种运营成本,这一加价率应该说是合理的。

    综合以上几点看来,调查中公布的大部分车型的零整比还是处于合理范围内的。

    3.曲解零整比会给行业带来哪些影响?

    大多数车主在此前其实并没有听说过零整比这一概念,也不知道这一系数的合理范围是什么。而在目前的舆论导向下,他们很容易将此解读为“修车价格高昂”,进而认为汽车维修也是暴利行业。在这种情况下,无疑会降低车主的消费意愿,在消费时也会出现更多的议价行为,以求降低维修价格。如果维修企业无法满足他们的需求,很可能会造成客户流失;而如果企业想方设法满足客户需求,就势必会压缩利润空间。在巨大的经营压力下,一些自律性差的企业也就难免会通过一些不法行为获取利润,而这些行为无疑会进一步造成客户的不信任,也会给客户带来更大的伤害。久而久之,维修企业与客户之间的“误解”就会越来越深,行业发展也就会陷入恶性循环。

    4.我们应该怎么做?

    对于4S体系内的维修企业来讲,我们无法控制汽车制造成本,也几乎无法改变零配件销售价格。在这种情况下,我们应将更多精力用于向客户解释说明,尽可能让他们正确认识零整比概念,并逐步形成成熟的汽车文化。而对于非4S体系的维修企业,除了解释说明之外,还有很大空间去优化自身的组织体系和零配件采购渠道,降低运营成本和零配件采购价格。

    而对于上游的汽车和零配件生产企业来讲,此次公布的数据也应该给我们敲响了警钟。从数据中可以看到,确有部分车型的零整比是偏高的,这也就说明我们距离一个成熟的汽车市场尚有一定差距,我们的企业在利润合理化方面依然有改进空间。

我们有责任去传播正能量,而不应该去“炒作”零整比这一概念。特别是对于专业媒体,应是沟通维修企业和广大车主的桥梁,一方面我们有责任监督行业内的企业,另一方面我们也应该向车主普及正确的知识,让他们知其然,更要知其所以然,逐步形成正确的汽车文化,从而引领我国的汽车市场走向成熟。


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